Page 13 - Kibar Holding-Satın Alma Bülteni Ocak 2022

Ekipman darlığı: Pandemi sonrası yaşanan talep artışını mevcut gemi
kapasiteleri karşılayamamaktadır. Armatörler, gemi üretiminin uzun

sürmesinden dolayı talepteki ani dalgalanmalara hızlı reaksiyon gösterememiş
fakat Nisan-Mayıs 2020 aylarında yaptıkları iptal seferlerin avantajını görmeleri
üzerine, gemiye atıl yatırım yapmanın maliyetine katlanmak yerine, mevcut
kapasiteyle navlunu yüksek tutarak kar etmeyi tercih etmişlerdir. 2020 yılı ortası

sonrasında armatörler talepleri karşılayamayınca kapasitelerini gemi kiralamaları
vb yöntemler ile kontrollü şekilde geri koymuşlardır fakat talebi hala yeterli
seviyede karşılayamamışlardır. Bu sebeple armatörler kapasitelerini navlunları
düşürmeyecek şekilde taktiksel olarak yönetmeye başlamıştır. Armatörlerin
sıfırdan yatırım yaptığı gemilerin suya inmesi 2023’ü bulacağı öngörülmektedir.

Gemi kiralamaları tarafında ise armatörler pandeminin ilk döneminde
kiralamadan kaçınmış olup, 2020 yıl ortası itibariyle talepler artınca tekrar gemi
kiralamalarına başlamışlardır. Kiralar günlük 10k-15k usd seviyesinde iken 3-4
katına kadar çıkmıştır. Öte yandan gemi sayısı artsa bile limanların artan gemi

adetlerini destekleyebileceği bilinmemektedir.

Konteyner yeterliliğine bakılacak olursa dünyada toplam 200 milyon adet
civarında konteyner bulunmakta olup, en büyük üretici ve kullanıcı Çin’dir. Çin
yıllık 2 milyon adet kapasitesiyle, 3 Çin şirketi (CIMC, DIC ve CXIC) konteyner
üretiminin % 80’ini elinde bulundurmakta olup aynı zamanda dünyanın en

yüksek kapasiteli 3 konteyner limanının da sahibidir. Pandemi ile aksayan üretim
ve liman sistematiğinden ötürü Çin konteyner krizinin de ateşleyicisi olmuştur.
Özellikle sağlık ve türev ürünlerin ticaretinin arttığı Çin - ABD arasındaki liman
açıklarında, pandemide yavaşlayan çalışma koşullarının etkisiyle binlerce

konteyner gemisi kuyrukları oluşmuştur. Ekonomilerdeki iyileşme ve gecikmiş
talep özellikle Asya’dan Batı’ya siparişlerde çok sert artışa neden olmasıyla
Çin’den dolu çıkan konteynerler geriye boş dönmeye başlamıştır. ABD gibi
ülkelerin boş konteyner çıkışına izin vermemesi ise zaten sıkışıklık yaşanan
limanlardaki trafiği daha da sıkıştırmış ve böylece konteyner lojistiğinde yüksek
artışlar gerçekleşmiştir. Container xChange verilerine göre, Çin’den Avrupa’ya

gerçekleşen konteyner taşımalarında %300’lere varan artışlar yaşanmıştır.
Çin’den Hindistan’a 3 kat, Çin’den ABD’ye 2,5 kat, Çin’den Türkiye’ye ise 3 kata
varan artışlar görülmüştür. Duraksayan dünya ticareti, salgın tedbirlerinin
gevşemesi ve aşılama oranlarının artması ile birlikte ani yükselişe geçmesi

nedeniyle konteynerde üretimin artması ve piyasalarda uzayan leasing hizmetleri
de sorunun çözümüne çare olmamıştır.

11